Tramo propuesto PR10 Utuado Adjuntas

El poco acceso a la información y la falta de discusión pública y con las comunidades afectadas de la propuesta construcción y el impacto ambiental y social que justifique la utilización de $552 millones de dólares en escasos 7.5 kilómetros de carretera, nos motivó a investigar a profundidad el proyecto que con bombos y platillos viene anunciando la administración de Pedro Pierluisi como uno de sus proyectos emblemáticos.

El 14 de junio de 2022 presentamos la Resolución de la Cámara 775 solicitando información a la Autoridad de Carreteras sobre la PR-10. La misma fue contestada, parcialmente y luego de varias gestiones, el 17 de agosto de 2022. Pudimos obtener por otras fuentes información adicional e hicimos gestiones infructuosas desde el 29 de marzo de 2022 para obtener una reunión la cual luego de pautarse para el 8 de mayo de 2023 fue cancelada. El ingeniero Edwin González no responde. Ni las comunidades en Utuado, ni las comunidades en Adjuntas han sido consultadas, ni siquiera orientadas, por lo cual desconocen el impacto que puede tener el proyecto sobre sus vidas y su seguridad. No ha habido una sola vista para informar o captar el sentir de la comunidad. Es un proyecto que se hace a escondidas.

La propuesta de la PR-10 no es nueva, comenzó a trabajarse en la época de 1960, en el contexto de un proyecto de explotación minera en la montaña (Utuado, Adjuntas y Lares) y a petición de las compañías mineras que estaban negociando con el gobierno, como una de tres condiciones previas y necesarias para dicho proyecto de minería: la existencia de una carretera para transportar el material, electricidad de alto voltaje y agua suficiente del Lago Caonillas.

El Departamento de Obras Públicas comisionó en 1967 un estudio de ruta, en 1969 estudios de campo, el primer tramo se terminó en 1978, otro tramo que incluye el puente sobre el Río Caguana culminó en 1992, luego bajo la administración de Fortuño la intersección de la 111 hacia el Sur, Sector La Herradura en Utuado y finalmente los tramos de Ponce a Adjuntas, sin embargo el tramo entre Utuado y Adjuntas no pudo realizarse por la topografía complicada y actualmente el tramo que va desde Ponce a Adjuntas continúa por la Carretera PR-123 en dirección a Utuado. El trayecto por la 123 se tarda aproximadamente 18 a 20 minutos.

La propuesta construcción ahorraría a penas 8 minutos de tiempo a costa del impacto adverso a las tierras agrícolas, la hidrología y el hábitat de especies importantes y en peligro de extinción. Por la magnitud del proyecto: 24 puentes con 75 tramos, 1 de estos sobre el Río Grande de Arecibo con impacto directo y permanente, 16 de los puentes pasan por 17 quebradas tributarias, 6 puentes pasan por depresiones topográficas, 6 muros anclados al suelo (480mts) y 11 muros de tierra mecánicamente estabilizada (1113 mts). Podemos imaginar un empañetado lleno de muros en lo que hoy es uno de los paisajes más hermosos del área con montañas verdes llenas de árboles y vegetación.

La sedimentación de la construcción propuesta afectaría toda la hidrología del área, particularmente el Rio Grande de Arecibo que suple al Lago Dos Bocas que a la vez es quien suple agua al área metropolitana a través del Super Acueducto. El charco Los Morones también quedaría impactado por la sedimentación producto de la construcción y el movimiento de terreno por los cortes y rellenos que proponen los planos.

Según el Ingeniero Efraín Irizarry quien ha trabajado con la Autoridad de Carreteras, antes Obras Públicas desde los años 60s y quien estuvo desde el principio en el estudio y preparación de la PR-10, no existe un balance entre los cortes y rellenos, con un sobrante de 1 millón de metros cúbicos.  ¿Dónde se va a depositar ese material? Además, el ingeniero ha planteado la preocupación de que algunos tramos de la la propuesta extensión se trabajen mediante la estrategia de “design build” ya que este tipo de construcción en un espacio sumamente difícil y complicado debe estar bien planificada y no debe atenderse con pura improvisación. El área contiene una hidrología y geología complejas, y esta sujeta a movimientos sísmicos debido a la activación de la falla septentrional y la Falla del Sur que cruza Utuado, Adjuntas, Moca y San Sebastián.

El ingeniero analizó los planos a los cuales hemos tenido acceso y puede identificar cambios en la alineación y ruta de la propuesta original.

PR 10 entre Arecibo y Utuado | Yarfpr, Wikipedia.com

Impacto Ambiental:

La declaración de impacto ambiental original data del 30 de marzo de 1979, momento en el cual las rutas y condiciones eran distintas a las actuales. La DIA ha ido modificándose y la última versión fue presentada para comentarios en junio de 2023. Varios científicos, abogados y otros, entre ellos el Dr. Hector Quintero y el Dr. Ariel Lugo, presentaron comentarios al “Final Environmental Impact Statement” (FEIS), entre ellos el científico que realizó el estudio de flora y fauna en el 2002, quien consignó que la validez del estudio entonces realizado no era la misma pues se trataba de una localización distinta ya que la ruta analizada en 2002 era muy distinta a la ruta propuesta en 2023 e indicó que el 53% de la flora y fauna NO fue analizada en el estudio. O sea, el FEIS-2023 está utilizando datos de 2002 que no son válidos para la nueva ruta. Además, el tiempo transcurrido también invalida la utilización del estudio de 2002 y requiere estudios actualizados.Y el estudio del guaraguao de bosque y el falcón de sierra utilizados se hicieron para el Bosque Rio Abajo que queda lejos de la ruta propuesta. El FEIS tampoco analiza el impacto del aumento en el transito vehicular e impacto a aves, insectos, contaminación de ríos y quebradas, fragmentación del hábitat, o incluso el análisis de otras alternativas. Tampoco considera el impacto adverso a tierras agrícolas.

La sedimentación producto de la construcción, cortes y rellenos afectaría el Río Grande de Arecibo, tributarios, el Charco Los Morones y el agua que finalmente llega al Lago Dos Bocas y al Super Acueducto. Además, puede agravar el peligro de inundaciones urbanas en Utuado, específicamente para las urbanizaciones Cabrera y Jesús María Lago.

Población y Trabajo:

La carretera no beneficia a la gente de Adjuntas ni a la gente de Utuado, ya que la mayoría de las personas que viven en Adjuntas y trabajan fuera, trabaja en Ponce y la mayoría de las personas que viven en Utuado, y trabajan fuera, lo hacen en Arecibo. Solo un 2.3% de utuadeños trabaja en Ponce.  Solo un 4.3% de adjunteños trabaja en Utuado. Solo un 0.1% de personas que viven en Ponce, trabajan en Utuado y 0% en Arecibo. Cero por ciento de personas que viven en Arecibo trabaja en Adjuntas. Y solo un 0.3% en Ponce. El análisis de costo beneficio no justifica el gasto de $552 millones. (Ver anejo)

Fondos CDBG:

La utilización de fondos CDBG para construir carreteras es contraria a la misión de dichos fondos que es para fortalecer la vivienda y la seguridad de las comunidades. Solicitamos información a los municipios de Adjuntas y Utuado sobre el numero de comunidades que estaban en peligro de incomunicación por el estado de los puentes, el municipio de Adjuntas contestó mas no así el municipio de Utuado que también está demandado al amparo de la Ley 141. El municipio listó 7 puentes afectados por el huracán Maria y los terremotos que aun no han sido reparados afectando comunidades en Pellejas, Yahuecas, La Playita, El Hoyo, y Guilarte. Sabemos que en Utuado hay muchas comunidades también en peligro de incomunicación. ¿Dónde deberíamos utilizar los recursos para fortalecer las comunidades? ¿En una carretera para la cual las personas tendrían que llegar a Adjuntas o Utuado porque no hay conectores entre medio y no les beneficiaria en lo absoluto? Esta extensión de la PR-10 no beneficia a las comunidades, ¿entonces a quién?